艱難前行的磁懸浮
http://news.sina.com 2010年03月17日 02:37 僑報

　　就一國之自主技術創新而言，它絶對不是滬杭高鐵可以替代的。

　　曾設想於2010年投入運營的滬杭磁懸浮線路，卻在這一年才確認獲國家立項批復。而擱淺多年後重啓，又讓這項“爭議工程”陷入鋪天蓋地的質疑。

　　按中國鐵道部的解釋，開建磁懸浮是為彌補滬杭之間運力的嚴重不足。不過，眼下由於民衆不滿其高昂票價，滬杭動車上座率並不高。而滬杭磁懸浮投資大，未來真投入運營，其票價只會更高，屆時可能同樣出現乘客寥寥的尷尬景象，無助於提高運力。

　　何況，滬杭高鐵將於今年底竣工，此時又興建滬杭磁懸浮，不免有重覆建設之嫌。畢竟，從公開資料來看，滬杭磁懸浮若修成，料需投入逾400億元人民幣，而結果只是將滬杭高鐵的38分鐘路程縮短10分鐘——即便“時間就是金錢”，為此耗費數百億民財、5年民力，有必要嗎

　　目前中國唯一已投入運行的上海磁懸浮試驗綫是世界上首條商業運營的磁浮鐵路，但一系列“世界之最”的光環掩蓋不了慘淡經營的無奈。有此“前車之鑒”，難道真如民衆所批評的，建滬杭磁懸浮是在造“面子工程”，浪費納稅人的錢

　　顯然，歷經十幾年的爭論，仍舊批准立項，北京應有更深層立意：就拉動浙滬兩地經濟而言，滬杭磁懸浮相較滬杭高鐵並無太明顯優勢；但就一國之自主技術創新而言，它絶對不是滬杭高鐵可以替代的。

　　盡管中國高鐵運營里程及高鐵技術如今雙雙位居“全球第一”，連美國、俄羅斯等都垂涎，但當前包括中國在內的全球高鐵建設都建立在輪軌技術上，速度局限日益凸現，中國的技術優勢很難長久。

　　而磁懸浮被稱為“後高速鐵路戰略技術儲備”，理論時速可高達800至1000公里，直追飛機，能耗卻僅為後者的1/5，環境效益顯著。在他國裹足不前之際，中國如果率先加大投入，佔領技術高地，既與自身自主創新的戰略、節能環保的能源戰略吻合，又能形成高端産業，引領中國從經濟大國走向經濟強國。

　　此時重啓磁懸浮建設，表明北京認為相關戰略發展已迫在眉睫。不過，在規模效應體現前，磁懸浮的昂貴造價始終是個頭痛問題。在中國這樣一個需要為縮小貧富差距而大量投入的國家，要紓緩學界、民間由此而生的對立情緒，殊為不易。

　　北京能否成功凝聚社會共識，或許決定着磁懸浮前行的步履是否不再艱難。